La mejor manera de alargar el desarrollo

[camuñas]

Hola compis, me estoy planteando cambiar el desarroollo de mi V 650 K10 para alargarlo un poco y poder rebajar de esta manera las rpm en sexta para los viajes por autovia. Pretendo rebajar las rpm entre 300 y 400 para no castigar tanto el motor en las tiradas largas por autovia y rebajar algo el consumo. Poder circular a 6.000 rpm a +/- 130 km/h (140 km/h de marcador)
Sé que puedo alargar el desarrollo de dos formas: poniendo un diente más al piñón o quitando uno o varios dientes a la corona (o ambas cosas a la vez). He leído todo lo que he podido al respecto y sigo sin tener las cosas claras. Hay quien no recomienda poner ese diente en el piñón porque dice que así se fuerza el eje de la primera transmisión, sobre todo en las retenciones bruscas de motor.
¿Alguien que ya haya hecho esta modificación me puede aconsejar sobre el número de dientes a poner y quitar de cada sitio?
Un saludo a todos

[Yomeca]

Da igual que subas un diente delante o quites varios detras mientras al final dejes la misma relacion de transmision, si en las dos a 6000rpm van a 131kmh por ejemplo en las dos el comportamiento, aceleracion, reducciones, consumos.... Son exactamente iguales da igual una relación 14/50 que una 13/46 , ambas tienen una relacion final de 0,28 y en ambos casos el eje de la caja de cambios va a dar las mismas 3,5 vueltas por cada vuelta de rueda , si nos metemos en decimales hay pequeñas diferencias entre ellos en cuanto a desarrolló final ya que es muy difícil cuadrar a la exactitud dos desarrollos con piñones de diferentes medidas pero para el caso hablariamos de 0,01kmh de diferencia y a lo que me referia es que mientras las vueltas del eje de la caja donde va anclado el piñon de las mismas vueltas a cada vuelta de rueda da exactamente igual que lo hagas añadiendo un diente delante o quitando 4 o 5 detras en todas las circunstancias.

La única diferencia que le veo es que al añadir un diente en un piñon pequeño es un cambio mas drastico que si quitamos uno del plato de detras , lo cual si quieres cambiar mucho añadir delante y si quieres solo un poco quitar de detras,

[EMILIO]

Da igual que subas un diente delante o quites varios detras mientras al final dejes la misma relacion de transmision, si en las dos a 6000rpm van a 131kmh por ejemplo en las dos el comportamiento, aceleracion, reducciones, consumos.... Son exactamente iguales da igual una relación 14/50 que una 13/46 , ambas tienen una relacion final de 0,28 y en ambos casos el eje de la caja de cambios va a dar las mismas 3,5 vueltas por cada vuelta de rueda , si nos metemos en decimales hay pequeñas diferencias entre ellos en cuanto a desarrolló final ya que es muy difícil cuadrar a la exactitud dos desarrollos con piñones de diferentes medidas pero para el caso hablariamos de 0,01kmh de diferencia y a lo que me referia es que mientras las vueltas del eje de la caja donde va anclado el piñon de las mismas vueltas a cada vuelta de rueda da exactamente igual que lo hagas añadiendo un diente delante o quitando 4 o 5 detras en todas las circunstancias.

La única diferencia que le veo es que al añadir un diente en un piñon pequeño es un cambio mas drastico que si quitamos uno del plato de detras , lo cual si quieres cambiar mucho añadir delante y si quieres solo un poco quitar de detras,

hombre, tampoco es exactamente asi, pero asi es como mejor se entiende.

sin entrar en ningun tipo de calculo mecanico y aunque las relaciones de transmision sean las mismas, no se van a comportar igual una relacion de 14/50 que una de 13/46, aunque la relacion final sea de 0,28 en ambas.

que la relacion piñon-corona va a dar las mismas vueltas y la moto va a recorrer la misma distancia, eso es innegable, pero que el motor, va a ir mas ahogado con una 13/46 que con una 14/50, eso tambien es seguro, y todo viene dado por la diferencia de diametros de la dos poleas ( o piñon y corona, como queramos llamarlos).
el ejemplo practico lo teneis en una bicicleta, suponiendo la misma relacion de transmision, a la persona ( para nuestro caso , motor), le va a costar menos fuerza mover el plato 14 que el plato 13, ya que la diferencia de diametros entre estos piñones es minima, pero no asi la diferencia de piñones traseros, 46-50, ahi si que hay una diferencia notable en el diametro, y cuanto mas se igualen los diametros de piñon-corona, mas fuerza se tiene que hacer para mover esa relacion de transmision.

pero bueno, el caso que nos ocupa, es que el compañero quiere desahogar de revoluciones el motor.
mi consejo es que pongas un diente mas en el piñon de ataque,( si coge, claro esta) ¿porque?
1º por la diferencia de diametros que he dicho antes
2º maniobra mucho mas sencilla, solamente aflojar rueda, destensar cadena y ajustar, con la maniobra de bajar dientes en la corona, casi seguro que tendras que cortar la cadena, tengo mis dudas de que los tensores den lo suficiente.

en este tema de alargar o acortar desarrollos, aparte de los calculos mecanicos, que seran mas favorables de una u otra forma, en la mayor parte de los casos nos encontramos con limitaciones fisicas, que nos llevan a coger la opcion menos favorable o la menos buena, pero contra las limitaciones fisicas, no podemos hacer nada.
nuestra moto monta piñon de 15 dientes, tengo mis dudas de que coja un piñon de 16, si no coje, no hay mas narices que irse a la corona, pero bueno, trabajar con la corona o plato, tambien tiene sus ventajas, y es poder ir a puntos intermedios donde no podrias ir aumentando o disminuyendo piñon.

[Yomeca]

Mi opinión es que siendo la misma relacion final rpm motor/rpm rueda da igual que pongas , es como si pusieramos 16/16 , 30/30 o 256/256 la caja dara una vuelta por cada vuelta de rueda y dudo mucho que siendo funcionalmente y mecanicamente exactos haya una percepcion diferente en el funcionamiento .

[pabloski]

"Que la relacion piñon-corona va a dar las mismas vueltas y la moto va a recorrer la misma distancia, eso es innegable, pero que el motor, va a ir mas ahogado con una 13/46 que con una 14/50, eso tambien es seguro, y todo viene dado por la diferencia de diametros de la dos poleas ( o piñon y corona, como queramos llamarlos). El ejemplo practico lo teneis en una bicicleta, suponiendo la misma relacion de transmision, a la persona ( para nuestro caso , motor), le va a costar menos fuerza mover el plato 14 que el plato 13, ya que la diferencia de diametros entre estos piñones es minima, pero no asi la diferencia de piñones traseros, 46-50, ahi si que hay una diferencia notable en el diametro, y cuanto mas se igualen los diametros de piñon-corona, mas fuerza se tiene que hacer para mover esa relacion de transmision."

Emilio, te estas refiriendo al "gain ratio" o relación de ganancia: en una diferencia de menos de 10 dientes es un dato despreciable. Es un debate que en el ciclismo profesional se dejó de utilizar hace años.

La fórmula es: GR = (d/b) x (n/m)

-d: representa el diámetro de la rueda trasera
-b: el radio del eje del piñón de ataque (en la bicicleta se utiliza la longitud de la biela)
-n: el número de dientes del piñón de ataque
-m: el número de dientes de la corona trasera

Cambies lo que cambies -piñón o corona- tanto en una moto, como en una bicicleta o en un tractor, lo que consigues es una "desmultiplicación" determinada. Y lo apliques sobre el eje del piñón o sobre el de la corona, el desarrollo final, (siempre que la desmultiplicación final sea la misma), el trabajo del motor (kiloJulios) es igual.

Yo en mi primera V Strom 650 K10 llevaba un piñón de 16 dientes. Si es para uso viajero lo recomiendo: conseguía un 6,3% más de velocidad a las mismas RPM. Me tomé las molestias de calcularlo con las desmultiplicaciones del cambio, pero en la práctica hacedlo con la velocidad leída por un GPS que os va a dar las mismas cifras.

Desarrollos.jpg

Con el piñón de 16 a 5.280 R.P.M vas a 122,3 km/h, mientras que con el 15, a esas mismas revoluciones vas a 114,3 km/h.

*Para calcular desarrollos finales tened en cuenta que la reducción primaria de la V 650 es de 2,088 (71/34) y la reducción final 3,133 (47/15 ó 16).

[Yomeca]

Gran aporte!

Viendo que en marchas cortas alarga "poco" y en marchas largas es mas notorio como es normal jejeje , me refiero una vez mirandolo todo en un vistazo gracias al estudio de pabloski creo que la próxima vez pondre un diente mas .

[EMILIO]

Emilio, te estas refiriendo al "gain ratio" o relación de ganancia: en una diferencia de menos de 10 dientes es un dato despreciable. Es un debate que en el ciclismo profesional se dejó de utilizar hace años.

La fórmula es: GR = (d/b) x (n/m)

-d: representa el diámetro de la rueda trasera
-b: el radio del eje del piñón de ataque (en la bicicleta se utiliza la longitud de la biela)
-n: el número de dientes del piñón de ataque
-m: el número de dientes de la corona trasera

Cambies lo que cambies -piñón o corona- tanto en una moto, como en una bicicleta o en un tractor, lo que consigues es una "desmultiplicación" determinada. Y lo apliques sobre el eje del piñón o sobre el de la corona, el desarrollo final, (siempre que la desmultiplicación final sea la misma), el trabajo del motor (kiloJulios) es igual.

y con calculos incluidos!!!!!

muchisimos gracias por el aporte,yo recordaba de mi epoca de estudiante ( claro que de eso hace ya muchos años), que eso era como yo intentaba explicar, pero si estudios posteriores dicen que ese dato es despreciable........................................

siempre se aprende algo nuevo!!!!

gracias por el aporte.

[pabloski]

De todas maneras, antes de liarse la manta a la cabeza y poner un piñón más grande (16 dientes en este caso), hay que valorar con mucho detalle qué es lo que pretendes conseguir y, lo más importante, lo que vas a hacer con la moto.

Los ingenieros de Suzuki son tan buenos como los de BMW, los de Honda o los de Triumph y, al diseñar muchos de estos aspectos de una moto, tienen en cuenta el compromiso más universal posible, o sea: que se obtenga el mejor compromiso en cuanto a potencia, consumo, velocidad, desgaste de las piezas... en cualquier tipo de trazado.

Imaginaos que dos personas se compran una V650 y que una vive en los valles mineros de Asturias y la otra en Ciudad Real. A uno se le quedará el desarrollo largo y a otro corto, pero ambos disfrutarán de una solución dinámica de su V-Strom fantástica. ¿La pueden mejorar? NO, pero sí la pueden personalizar: uno para que los desarrollos finales sean más cortos y otro para que sean más largos. Pero en ningún caso conseguirán mejorar el compromiso con el que los ingenieros que la han diseñado han dotado a la V-Strom.

[camuñas]

Muchas gracias Pabloski. Ahora sí que me ha quedado claro.
Creo que cuando me toque cambiar el kit de transmisión le pondré un piñón con 16 dientes para mejorar los consumos y no forzar demasiado el motor en las largas tiradas por autovía.
Supongo que la parte negativa del cambio será que la moto tendrá menos fuerza al tener que mover un desarrollo más largo pero eso no me importa. No soy de los que van apurando las marchas y, en caso necesario, siempre se puede bajar una marcha para ganar más fuerza.

[Shazzbat]

Con lo cual lo que ganes a altas velocidades (motor menos revolucionado) lo perderás en las bajas (motor más revolucionado) al tener que bajar marchas para ganar par.

Teniendo en cuenta además que normalmente irás con la moto mucho más tiempo a bajas velocidades que a altas. Y tampoco estoy muy convencido de que el motor vaya a estar menos forzado por ir a menos rpm, ya que el esfuerzo para mover un desarrollo más largo será mayor.

Yo opino como Pabloski. Para un uso normal de la moto lo mejor es mantener los desarrollos con los que fue diseñada.

En mi época imberbe era muy normal el poner coronas más pequeñas para aumentar la velocidad de nuestras Derbi Diablo, Puch Condor, etc. El resultado siempre era lamentable. Tan solo se ganaba velocidad en bajadas, ya que a la motillo le costaba una barbaridad mantener la velocidad en llano, y no digamos subiendo. La única forma de mejorar algo las prestaciones sin llegar a rectificar el cilindro era poner un carburador un poco más grande, y entonces consumía mucho más, forzando más el motor al quemar mayor cantidad de combustible o bien revolucionándolo mucho más al usar marchas inferiores con mayor frecuencia. Yo tardé apenas unos dias en volver a poner la corona grande. Fracaso absoluto.

Evidentemente no es lo mismo un motor de 2.5 CV que uno de 67, pero para los efectos es muy parecido.

Mi opinión es que para lo que vas a ganar (si ganas algo) no merece la pena ese cambio. Ten en cuenta que nuestro motor tiene la línea roja a las 10500 rpm, y viajando en condiciones normales lo vas a llevar a unas 6000, que es poco más de la mitad de su gama de servicio. Dices que tu intención es bajar unas 300 o 400 rpm viajando en autovía; ¿te has planteado si para esa "ganancia" realmente merece la pena el trabajo, el coste y la pérdida de reacción en tu moto?

Yo personalmente lo dejaría todo como está.


Regz

[masajo]

Yo hice ese cambio en su día, también igual que tú en una K10, al principio muy contento, la moto iba menos revolucionada que era lo que yo quería, ya que soy de conducción tranquila.
Pero al poco tiempo empecé a estar cansado, el piñón hacia demasiado ruido y cuántos más kilómetros peor. Creo que solo el piñón original lleva silenblok.
Total que volví a cambiar al piñón original, y el cambio entonces si que lo noté y a mejor, incluso diría que la moto con el original iba más fina.
Mi recomendación, no lo hagas
Saludos

[pabloski]

Tanto en la V650 como en la V1000 hay un cierto margen para cambiar el desarrollo, pero hay que ser consciente que estamos en una de las "latitudes extremas" de lo que han podido diseñar los ingenieros de la marca. Me explico: el desarrollo final con el que se ha dotado a nuestras motos contempla el mayor número posible de supuestos, como puede ser rodar cuesta arriba, con viento de frente, con dos personas "bien alimentadas", utilizando gasolina de bajo octanaje, a más de 2.000 metros de altura… pero si tú eres un tío delgado, no llevas maletas, vas a viajar por el norte de Europa, donde no hay puertos de montaña relevantes y sí muchas llanuras… pues te encuentras en las antípodas del peor de los supuestos. En ese caso sí podrías cambiar el desarrollo por uno mayor, para que el motor fuera más bajo de revoluciones a velocidades de crucero.

¿Y cuál es la incidencia que tiene ir a más o menos revoluciones? Pues, debido al diseño de los motores de nuestras motos, no es tan importante como pueda parecer y acaba siendo en muchas ocasiones un problema de desarrollo final. Un caso que conozco bien os puede resultar ilustrativo: mi V-Strom 650 a 6.000 RPM circulaba a 130 km/h reales y la BMW F700GS de mi chica, a la misma velocidad, giraba su motor a 4.900 RPM.

Gracias a los modernos lubricantes y al tratamiento térmico de los metales de los que está compuesto un motor moderno, se pueden utilizar ritmos constantes relativamente altos, pero hay algunos componentes de un motor que trabajan con mayor carga de desgaste cuando giran a revoluciones elevadas. Básicamente estamos refiriéndonos al cigüeñal, bielas y pistones. De estos tres componentes el que se lleva la peor parte son los pistones ya que, en la práctica totalidad de los motores, son de aluminio y friccionan sobre la superficie de acero del interior de los cilindros (salvo muy contadas excepciones).

Para valorar con certeza hasta dónde poder ir a determinadas revoluciones, debemos tener en cuenta un factor del que ya casi no se habla: la velocidad lineal del pistón. Dentro de un motor casi todo da vueltas, menos los pistones que suben y bajan varios centímetros con cada vuelta del cigüeñal. En ese itinerario, a determinadas revoluciones, recorren bastantes metros y, teniendo en cuenta la temperatura de trabajo óptima del aluminio, su coeficiente de dilatación y la calidad del lubricante que estemos utilizando, hay un límite que a nuestros pistones no le sientan nada bien. Me voy a ahorrar los detalles pero, en máquinas de diseño moderno, un motor con pistones de aluminio no debería mantener ritmos que superasen recorridos de pistón de más de 15 metros por segundo: a partir de esa cifra sometemos a los pistones a mayor desgaste del que le conviene y, en casos extremos, podemos llegar al "gripado" de los cilindros (agarrotamiento del pistón en el interior del cilindro por un exceso de dilatación del aluminio). Esto en los motores de dos tiempos era un problema extremo, pero en motores de cuatro tiempos, con bomba de engrase independiente, es mucho menos importante. En cualquier caso, si circulamos a muchas revoluciones constantes, aunque no "gripemos" el motor (porque utilizamos el mejor aceite sintético del mundo mundial) desgastaremos precipitadamente los segmentos y pistones (pérdida de compresión) y, en muchos casos, podemos llegar a fisurar un pistón (ver vídeo: se perfora algún pistón y el aceite del cárter se incendia al mezclarse con gasolina en estado gaseoso y explota) con un desenlace realmente dramático para nuestra integridad física y para nuestra economía .

En la tabla adjunta veréis la velocidad lineal del pistón a 4.000, 5.000 y 6.000 RPM de las motos trail más célebres. Esta es la fórmula que debéis utilizar para calcular la velocidad lineal del pistón de cualquier moto. En la ficha técnica veréis el dato del diámetro del pistón x carrera. En el caso de la V-Strom 650 es de 81x63 mm.

Velocidad lineal del pistón = (RPM x carrera)/30.000

Velocidad lineal del piston.jpg

Como podéis comprobar, a ritmos mantenidos de 6.000 RPM hay motos como la BMW 800, Honda NCX 750, Africa Twin, Super Teneré o Teneré 660 que van en el límite o por encima del límite de lo aconsejado.

Y, aunque a todas luces es una exageración, esto pasa cuando se mantienen velocidades lineales de pistón muy altas.

PD: la velocidad de pistón consignada, se entiende que es "velocidad media", ya que debido al diseño de las muñequillas de los cigüeñales esta velocidad varía a lo largo de un ciclo completo.

[Shazzbat]

Interesante exposición.

Pero...

En principio los materiales que se utilizan hoy en la fabricación de motores no son los de hace cuarenta años. Efectivamente yo también leí lo de los 15 m/s, pero fue en un Motociclismo de los 80. Un artículo de uno de "los que más saben": Andrés Ruiz.

Los motores actuales, con los materiales actuales, diseños actuales y lubricantes actuales, se prueban durante cientos de miles de kilómetros. Los fabricantes se tienen que asegurar de que su producto va a resistir tanto el uso de un tio cuidadoso y entendido en la materia como el del manazas quemado que va a intentar ir siempre a tope. Con un buen mantenimiento de la moto no me preocuparía lo más mínimo por viajar a altas rpm durante periodos prolongados de tiempo. Cualquier barbaridad que se nos ocurra hacer a nuestros motores ("nuestros" significa cualquier motor del mercado, no solo el de la VStrom) ya se les ha ocurrido antes a los ingenieros de la marca, en mayor grado y con mayor sadismo.

Pabloski, comparas la velocidad lineal del pistón de la VStrom con el de la BMW, pero se te olvida un pequeño detalle: para viajar a 130 km/h tu Vstrom (y la mía) mantiene una velocidad lineal de piston de unos 12.8 m/s, que es la misma de la BMW según la tabla, aunque sus rpm sean menores por la mayor carrera de sus cilindros.

O dicho de otra manera, ¿a qué velocidad viaja la BMW de tu dama cuando la pone a 6000 rpm?


Regz

[pabloski]

Pabloski, comparas la velocidad lineal del pistón de la VStrom con el de la BMW, pero se te olvida un pequeño detalle: para viajar a 130 km/h tu Vstrom (y la mía) mantiene una velocidad lineal de piston de unos 12.8 m/s, que es la misma de la BMW según la tabla, aunque sus rpm sean menores por la mayor carrera de sus cilindros.
O dicho de otra manera, ¿a qué velocidad viaja la BMW de tu dama cuando la pone a 6000 rpm?
Regz

Esa es la conclusión a la que hay que llegar: todo depende del desarrollo y, en definitiva, es el par motor (torque) el que determina que una moto utilice desarrollos largos para poder circular a bajas revoluciones desarrollando velocidades de crucero relativamente decentes. Respondiendo a tu pregunta: la BMW a 6.000 RPM va a 159 km/h.

La diferencia, dependiente sin duda de la cilindrada (800 cc para BMW y 650 para Suzuki), hace que la V-Strom disponga de un par de 62 Newton/metro a 6.500 RPM, mientras que la BMW tenga 77 Newton/metro a 5.500 RPM.

Los "nuevos materiales" a los que te refieres no son tan diferentes, básicamente lo que varía es el tratamiento (cerámico, nikel-nikasil...) al que se somete al interior de los cilindros y a las diferentes aleaciones de los pistones (que siguen siendo de aluminio) que emplean magnesio, manganeso, boron, escandio... para mejorar las propiedades mecánicas del aluminio. Gracias a los nuevos lubricantes, en combinación con los nuevos tratamientos de los metales, se ha conseguido pasar de los 13 m/s a los 15 m/s como velocidad lineal de seguridad para garantizar un uso "eterno" de los motores: pero el coeficiente de dilatación del aluminio sigue siendo muy similar y el desgaste que se produce por altas temperaturas sigue ahí presente.

Por cierto, Andrés Ruiz, José María Torres Acero, Guillermo Artola, César Agüí... y alguno más han sido buenos compañeros míos de trabajo :-)

[patata01]

Evidentemente y con todo el derecho del mundo está muy claro que cada uno a su moto le pone lo que le da la real gana. Llámese piñones, pegatinas, radio-cd u horno microondas. ¡Faltaría más!
Pero…
¿Realmente creéis que una Vstrom 650 sufre por viajar plácidamente en autovía a 130km/h?
¿Realmente creéis que viajando plácidamente en autovía a 130km/h una Vstrom 650 consume mucho?

Parece que hemos retrocedido en el tiempo y estamos en 1983 hablando de una Yamaha RD350

[Shazzbat]

...Respondiendo a tu pregunta: la BMW a 6.000 RPM va a 159 km/h.

Ese es el punto al que quería llegar. Cuando la BMW se acerca a la teórica velocidad maxima del pistón ya está viajando a una velocidad considerable para una trail y difícil de mantener por largos periodos de tiempo, bien por circunstancias de la vía, por la posible presencia de la PGC o por simple acojonamiento, que es lo que me pasa a mí cuando la aguja me marca más de 130 Km/h.

Me imagino que al final Camuñas procederá a la modificación, pues efectivamente es su moto y su deseo, pero si lo hace me gustaría que compartiera su experiencia y nos dijera si realmente ve provechoso el cambio y cuánto va a tardar en volver al desarrollo original.


Regz

[JaimeRM]

Este post ha sido espectacular.
Gracias.

[Yomeca]

Este post ha sido espectacular.
Gracias.

Cierto.... Yo estoy de acuerdo con prácticamente todas las posturas, es cuestión de cada uno valorar si merece la pena alargar, acortar o mantener el desarrollo, tal como viene pensada va bastante bien pero es configurable a ciertas condiciones o usos con sus pros y sus contras, ante la duda mantener la que trae que va estupenda

[camuñas]

...Respondiendo a tu pregunta: la BMW a 6.000 RPM va a 159 km/h.

Me imagino que al final Camuñas procederá a la modificación, pues efectivamente es su moto y su deseo, pero si lo hace me gustaría que compartiera su experiencia y nos dijera si realmente ve provechoso el cambio y cuánto va a tardar en volver al desarrollo original.

Regz

Pues después de leer la exposición magistral de Pabloski ya no tengo tan claro que el motor de mi V sufra a unas 6500 rpm, cifra que me da una velocidad lineal del pistón de unos 13,65 m por seg. Creo que no voy a cambiar el piñón de ataque pero, independientemente de lo que haga al final, lo que más me gusta de todo es lo que aquí se aprende. Es todo un lujo poder contar con gente como vosotros que sabe explicar tan bien las cosas a personas totalmente ignorantes en ciertos temas como es este.
Muchas gracias por esa labor tan altruista y desinteresada que hacéis por los demás