Como ha sucedido con otras muchas marcas del mundo de la automoción (¿quién se planteaba hace tan solo una década comprar un KIA?) el conglomerado que ha provocado la globalización de fabricantes ha cambiado, de manera profunda, la tradicional rutina de muchas marcas.
En 2012 el gigante alemán Audi, en una ampliación de sus expectativas “premium” decidió comprar Ducati. La operación le salió muy barata (solo pagó 860 millones de euros) porque la marca italiana estaba en concurso de acreedores.
La filosofía alemana entró por la puerta grande de Borgo Panigale y decidieron revisar todos los procesos de fabricación para lograr que las motos rojas se alejaran de la leyenda de la mecánica frágil. También apuntaron hacia el mundo de la competición (MotoGP) en aras de mantener la imagen Premiun de Ducati y, en poco más de 2 años, la cuenta de resultados ya arrojaba beneficios.
El primer paso que imprimió Audi fue el de crear una línea paralela de estilo “vintage”, creando la marca paralela Scrambler, con la que obtuvieron beneficios desde el primer momento.
En 2018 hubo “reunión de pastores” en el grupo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda…), ya que cambió el director de Audi, y su nuevo mandamás decidió que si no se obtenía un beneficio “premium”, acorde con las expectativas puestas en Ducati, se desharían de la marca. En el complejo mundo de los negocios, la empresa India Bajaj (uno de los mayores fabricantes de motos del mundo), que se enteró del desafío del nuevo directivo de Audi, entró en una OPA ofreciendo 1.800 millones de euros por Ducati.
La reacción de los alemanes fue la de blindar todavía más su marca de motos, ya que debieron sorprenderse por el valor aparente de la misma, y aquí llegamos hasta el momento actual. Ducati ha cambiado por completo el proceso de mecanización de sus motos, cumpliendo con los estándares más estrictos de calidad. Además de mejorar el “portfolio” de sus célebres productos, se han atrevido con nuevos modelos, armando a sus buque insignia con el moderno motor V4 que ha recibido recientemente la Multistrada, uno de sus mayores éxitos comerciales.
Por si esto fuera poco, como resultado de sus esfuerzos en I+D+I, han logrado disponer de una de las motos más eficaces de la parrilla de MotoGP, lo que ha devengado en un apoyo a su ejercicio económico, al resucitar la leyenda entre los usuarios más exigentes.
¿Otra Trail?
Y nos centramos en su nuevo producto: la DesertX.
A la vista del éxito comercial de la Tenere 700 (ahora mismo hay 6 meses de lista de espera para adquirirla), de la nueva Aprilia Tuareg y de la consolidada KTM 890 Adventure R, junto con el “ruido de fondo” de las BMW F850 GS y de las Africa Twin, Ducati se ha fijado en las “supertrail” que están dinamizando el mercado más contemporáneo, metiéndose de lleno en la lucha por conseguir su trozo de pastel.
Utilizando su reconocido motor Testastretta 937, con distribución desmodrómica, han desarrollado una moto que pueda llegar a complacer a cualquier usuario de este segmento.
Una potencia neta de 110CV, con un par de 92 Nm, suspensiones (Kayaba) de largo recorrido (230 delante y 220 atrás), ruedas de 18 y 21 pulgadas (tubeless), frenos Brembo de alta gama (M50), 6 modos de conducción, IMU inercial de 6 ejes, ABS inteligente y desconectable… Todo ha sido adaptado a esta nueva moto: incluso el motor se ha ajustado al máximo para rebajar 1,7 kilos su peso y, trabajando en las acotaciones de ajuste y en los mecanismos de fricción (rodamientos…), se han conseguido cambios de aceite cada 15.000 km y ajuste de válvulas cada 30.000. Todo esto en una moto que pesa (en seco) 200 kilos justitos y que tiene un precio confirmado de unos 16.000 euros (ofertas aparte).
Además, la han diseñado para que se adaptase tanto a los viajeros más radicales, como a los “endureros” más dinámicos, permitiendo montar un buen catálogo de maletas o, para perderse en el desierto, añadir bajo el asiento trasero dos depósitos paralelos que aumentan en 8 litros la capacidad de gasolina (21+8), en conjunto con un asiento monoplaza derivado de la competición.
El único “pero” que le verán algunos es que, con ruedas de tanto diámetro y con unas suspensiones tan largas, el asiento se separa del suelo 87,5 centímetros, una medida que solo se hace aconsejable para pilotos de más de 1,75 metros de altura.
Veremos cómo desembarca Ducati en el mercado de estas “top- trail” y si logran hacer desaparecer la leyenda de sus mecánicas frágiles de manera definitiva.
