La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mecánica, inyección, embrague, escapes, aceite, refrigerante, aire, combustible, etc

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pabloski
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#1 La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por pabloski » 28 May 2018 14:23

Haciendo una especie de recopilación y puesta al día de todo lo que se ha hablado, compartido y discutido ya en este Foro sobre la cadena, y actualizando algunos conceptos, he ido recopilando durante las últimas semanas este ladrillo. Espero que a alguien le pueda servir de algo. :grin:

A lo largo de los años, el clásico sistema de transmisión consistente en un conjunto de cadena y ruedas dentadas, parece haberse afincado en el mundo de la moto y pocos cambios se han implementado que haga variar el concepto de su funcionamiento mecánico.
A día de hoy no existe un método que permita una transferencia de potencia con menos consumo y con aso universal: la cadena es válida para cualquier tipo de motorización, potencia y utilización. Sus principales rivales, excluyendo la transmisión por engranajes dentados (Suzuki Burgman 650), son el cardan y la correa dentada.

Cardan
Su limpieza y facilidad de mantenimiento hace que sea el sistema de transmisión más deseado por aquellos que cultivan la pereza a la hora de realizar el mantenimiento a la moto. Sus inconvenientes vienen derivados del consumo de energía, debido a los engranajes cónicos y árbol de transmisión que debe poner en funcionamiento y un coste de fabricación elevado, amén de que necesita de sistemas complementarios (más peso y más coste) para evitar reacciones giroscópicas producidas en momentos de tracción máxima. En los motores con caja de cambios longitudinal (BMW, fundamentalmente) sólo necesita un engranaje de transferencia a 90º, (situado entre el eje de transmisión y la rueda trasera), pero en cajas de cambio convencionales requiere del uso de dos engranajes cónicos, lo que todavía incrementa más su complejidad mecánica y el consumo de energía.

Correa dentada
Es un sistema muy resistente y silencioso, con un nulo mantenimiento (se cambia prácticamente cada 100.000 km) pero que no es válido para motos que entreguen demasiado par motor de golpe y requieren de un diámetro mínimo del piñón de ataque, por lo que obliga a que se diseñe una transmisión final acorde con el desarrollo que se ha de utilizar.

Y remitiéndonos a los cuidados de la cadena, el sistema más utilizado en el mundo de la motocicleta y, de manera especial, en las motos que más abundan en este Foro, vamos a repasar los capítulos esenciales para que no nos dé más dolores de cabeza de los imprescindibles.

El engrasado
Ningún fabricante recomienda sobrepasar los 1.000 kilómetros sin rociar la cadena de la moto con algún tipo de lubricante. Debe ser el propio usuario quien acorte o alargue el lapso de mantenimiento a tenor del uso de su máquina: polvo, lluvia, exceso de calor ambiente… aconsejarán lubricar cada pocos cientos de kilómetros una cadena.

Grasas de diferente naturaleza (litio, teflón, molibdeno…), ceras, Valvulina (SAE con más de 80 de grado de densidad), espray específicos… todos los sistemas son válidos para lubricar la cadena pero, al final, los aerosoles ganan por goleada, por la sencillez de su utilización y por ser el sistema que permite que el lubricante penetre de manera más profunda en todos los intersticios de los eslabones.

¡IMPORTANTE! El lubricante se ha de echar con la cadena a temperatura de funcionamiento y en la cara interior de la transmisión: si rociamos el aceite engrasante por el exterior de la cadena tardará en llegar a las coronas y gran parte se desaprovechará por fuerza centrífuga al ponerse en funcionamiento la moto (y manchándolo todo).

El limpiado
No existe una norma fija: es el usuario quien decidirá si la cadena está lista para un proceso de limpieza. De manera especial si se ha rodado por carreteras polvorientas o pistas de tierra, ya que las partículas de arena y polvo se adhieren al lubricante residual de la transmisión, actuando a modo de esmeril y precipitando el desgaste de eslabones y coronas.
Cadena con O-Ring.jpg
De manera global se deben utilizar productos desengrasantes sin disolventes agresivos, el keroseno y el popular WD-40 son los más recomendables, porque la gran mayoría de las cadenas utilizan retenes o juntas tóricas de goma (caucho, poliéster, nylon, silicona…) y pueden ser vulnerables al uso de gasolina, gasoil, trementina, alcohol… Incluso hay jabones específicos para limpiar la cadena (suelen estar etiquetados como "ecológicos") que tampoco atacan a los retenes de las cadenas modernas.

Os recomiendo este artículo, del que ya se habló en el Foro, para ver un curioso estudio que hizo un usuario sobre el efecto de diferentes disolventes sobre unas juntas tóricas estándar de las utilizadas en las cadenas.

El tensado
La gran mayoría de nuestras motos no disponen de ejes de giro concéntricos en el piñón de ataque y en la corona trasera por lo que, al comprimir y estirar la suspensión posterior, la distancia entre los dos ejes de transmisión sufre pequeñas variaciones. Dependiendo del recorrido de la suspensión, cada fabricante recomienda una medida de holgura de la cadena, que puede estar entre 20 y 40 milímetros, que es la que respetaremos de manera escrupulosa. Llevar la cadena más tensa de lo establecido, provoca fatiga en el rodamiento del piñón de ataque y exceso de tensión en los pernos de ensamblaje de los eslabones. Por el contrario, si la llevamos destensada, aceleraremos su desgaste y el de las coronas (al acelerar y retener la cadena dará latigazos sobre las coronas dentadas) y correremos el peligro de que se salga de la transmisión con un riesgo elevado de sufrir alguna avería grave (en la V-Strom 650 rotura de la célebre pieza que va delante del piñón y que vacía el cárter de aceite).

¿Con retenes o sin retenes?
Por comodidad, y para un uso "civilizado", se utilizan de manera general cadenas con retenes, los más célebres son los basados en juntas tóricas circulares, conocidos como O-rings, y los más evolucionados son los X-rings que, a diferencia de los anteriores, ofrecen menos resistencia y garantizan mayor estanqueidad del lubricante que el fabricante introduce en el interior de los pernos durante la fase de ensamblaje.
X-ring y O-ring.jpg
Pero en competición y en muchas motos de campo se utilizan cadenas sin retenes, porque tienen menos rozamiento interno (mayor transmisión de potencia, aunque es una cifra despreciable para nosotros) y se pueden lubricar por completo, algo que no nos permiten las cadenas con retenes.
Para uso turístico y gente cuidadosa con la limpieza y la lubricación, sin duda las cadenas con retenes son más convenientes.

El elongamiento
Este es el fenómeno que termina con la vida de una cadena y que, además, provoca la degradación de los dientes de las coronas de manera acelerada. Tiene poco o nada que ver con el engrasado de la cadena y mucho con la conducción: que nadie piense que por llevar instalado un sistema de engrase permanente (Scottoiler, Cobra…) mejorará la vida de la cadena si su estilo de conducción es agresivo. Los acelerones (sobre todo desde parado) y las retenciones fulgurantes, reduciendo 2 o 3 velocidades de golpe, someten a los pernos de cada eslabón a mucha tensión y a su desgaste precipitado.
Traccion de la cadena.jpg
Cuando una cadena se elonga, no lo hace de manera proporcional de manera que, al tensarla, es posible que en una parte de la cadena no tenga holgura y la parte contraria mucha. Cuando esto sucede hay que reemplazarla sin remisión ya que es el primer síntoma antes de romperse.
¡IMPORTANTE! Aunque nos parezca que las coronas están todavía en buen estado, hay que cambiarlas al mismo tiempo que la cadena.

¿Cadena reforzada o estándar?
A tenor de la naturaleza de la aleación de los materiales utilizados en la fabricación de eslabones, casquillos y pernos, una cadena puede tener una resistencia estándar (que viene a ser la que se emplea en el montaje de fábrica -OEM-) o se habrá catalogado como reforzada o súper reforzada. La elección de una u otra dependerá del uso que le demos a la moto, nuestra manera de conducir y la carga que transportemos (maletas, pasajero…).

Para una moto con la potencia limitada, que entregue menos de 50 CV o para conductores muy pacíficos, no tendrá objeto gastar más dinero del necesario en cadenas reforzadas, ya que el momento del cambio seguramente llegará cuando las coronas estén desgastadas, mucho antes de que la cadena muestre signos de elongación.
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#2 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por Maikel_32 » 28 May 2018 15:31

Buena información, y la verdad que a más de uno nos es muy útil.
Sobre este párrafo en cursiva
Grasas de diferente naturaleza (litio, teflón, molibdeno…), ceras, Valvulina (SAE con más de 80 de grado de densidad), espray específicos… todos los sistemas son válidos para lubricar la cadena pero, al final, los aerosoles ganan por goleada, por la sencillez de su utilización y por ser el sistema que permite que el lubricante penetre de manera más profunda en todos los intersticios de los eslabones.

No estoy yo todo de acuerdo, aunque no diga que yo llevé la razón, por que seguramente no la llevé, y estarán sacados los datos de profesionales, pero yo e utilizado tanto grasa como valvulina SAE 80 o más, y me quedo con está por goleada a mi gusto, yo dudo, que la grasa aún saliendo líquida, para después endurecerse en la cadena, tenga el poder de penetrar entre los eslabones igual que la valvulina al ser mucho más líquida, y en todo momento el poder líquido lo mantiene mucho más tiempo.

Por que digo esto, o es lo que creo, pues por mi propia experiencia, cuando utilizaba grasa Motul, después de desengrasar la cadena, se veía bien, suavizaba todo el conjunto, pero a los pocos km por tirar muy largo máximo 300km, ya no estaba tan suave, el cambio se volvía más tosco, rudo, no se, no me gustaba nada, y engrasada encima de la grasa anterior y no cambiaba apenas nada. Un día fui a Norauto a por grasa, no tenían Motul, compré sikolene, y la verdad mucho peor que la Motul, le eche 2 veces y no más, y decidí comprar valvulina para probar, para mi, una maravilla, el cambio me dura más tiempo suave, entre 350 y 400km, puedo tirar bien hasta que se vuelve más tosco y rudo, pero vuelvo a engrasar, y se suaviza esos 350/400km.

Aparte de eso, lo que ensucia la grasa, la tapa del piñón de ataque la primera vez que la desmonte a los meses de tenerla fue impresionante lo que guardaba, y eso que le metía la karcher por esa zona siempre que limpiaba la moto, en cambio con la valvulina, sale sucio, no nos vamos a engañar, pero si comparamos, eso no es prácticamente nada, e igual que la rueda para limpiarla, se limpia más fácil con valvulina que con grasa, por lo menos yo.

Ya digo, que esto es mi experiencia, y se que muchos no estáis de acuerdo conmigo .

A favor de la grasa también tengo algo, y es lo fácil de echarla, con la valvulina es algo más engorroso, pero tampoco es para mucho más.

Yo el kit de transmisión, normalmente vengo engrasandolo 1 vez por depósito de combustible gastado, entre 340 y 400km, y después cada 1200 o 3 depósitos lo desangrado por completo, para quitarle toda la valvulina vieja y la roña que se pega en la cadena.
Las opiniones son como los culos, cada uno tiene el suyo

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#3 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por martintxo » 28 May 2018 15:40

Que grande Pabloski, muchas gracias
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#4 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por pabloski » 28 May 2018 17:19

Maikel_32 escribió:
28 May 2018 15:31
Yo el kit de transmisión, normalmente vengo engrasandolo 1 vez por depósito de combustible gastado, entre 340 y 400km, y después cada 1200 o 3 depósitos lo desangrado por completo, para quitarle toda la valvulina vieja y la roña que se pega en la cadena.
En teoría (hay un estudio bastante profundo en la web alemana Motorrad) los mejores son los lubricantes que utilizan en su composición PTFE (Politetrafluoroetileno, más conocido por uno de sus nombres comerciales: Teflon), debido a que no es soluble en agua y la película que forma entre los metales es muy resistente al desgaste. Según mi opinión personal, de todos los lubricantes que he utilizado el mejor era una cera que se fabrica en sudafrica (Squirt), pero ahora sólo la comercializan para bicicletas que es mucho menos densa y la cadena la centrifuga cuando pasas de 50 km/h. Lo importante es que no deje mucho residuo, porque luego la "masilla" resultante del deterioro suele ser un imán para las partículas de tierra y polvo.

En la actualidad utilizo una Valvolina en aerosol, que es específica para cadenas con O-Ring y no lleva Teflon.
Valvoline.jpg
Cuando viajamos en tiradas largas recorriendo Europa (a veces más de 1.000 km al día), hay jornadas en las que engrasamos hasta dos veces la cadena si llueve: con un kleenex se puede comprobar fácilmente si los eslabones están secos o si todavía tienen restos de lubricante. En cualquier caso, por echar aceite de más nunca va a pasar nada malo. :wink:

Cuando competíamos con las Bultaco Metralla, Montesa Impala etc... calentábamos SAE 90 al baño maría y, cuando estaba completamente líquido, embadurnábamos la cadena con una brocha; pero hay que encontrar un equilibrio entre la comodidad de aplicar el lubricante y el resultado obtenido, porque, cuando andamos de viaje, no tenemos demasiado tiempo para el mantenimiento y los sprays son lo más socorrido para llevar siempre la cadena engrasada.
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#5 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por GaboV » 28 May 2018 19:29

Lo de la correa y su uso en motos sin tanto par no se aplica en las Harley.. motores con 145 NM de par a 3500 vueltas.. Muy interesante el artículo.. Gracias

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#6 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por TINORFEÑO » 28 May 2018 19:54

Muchas grácias por compartir ese articulo compañero,nunca está demás refrescar la memoria!!
Saludos!!
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#7 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por fjaviere » 28 May 2018 20:31

Maikel_32 escribió:
28 May 2018 15:31
Buena información, y la verdad que a más de uno nos es muy útil.
Sobre este párrafo en cursiva
Grasas de diferente naturaleza (litio, teflón, molibdeno…), ceras, Valvulina (SAE con más de 80 de grado de densidad), espray específicos… todos los sistemas son válidos para lubricar la cadena pero, al final, los aerosoles ganan por goleada, por la sencillez de su utilización y por ser el sistema que permite que el lubricante penetre de manera más profunda en todos los intersticios de los eslabones.

No estoy yo todo de acuerdo, aunque no diga que yo llevé la razón, por que seguramente no la llevé, y estarán sacados los datos de profesionales, pero yo e utilizado tanto grasa como valvulina SAE 80 o más, y me quedo con está por goleada a mi gusto, yo dudo, que la grasa aún saliendo líquida, para después endurecerse en la cadena, tenga el poder de penetrar entre los eslabones igual que la valvulina al ser mucho más líquida, y en todo momento el poder líquido lo mantiene mucho más tiempo.

Por que digo esto, o es lo que creo, pues por mi propia experiencia, cuando utilizaba grasa Motul, después de desengrasar la cadena, se veía bien, suavizaba todo el conjunto, pero a los pocos km por tirar muy largo máximo 300km, ya no estaba tan suave, el cambio se volvía más tosco, rudo, no se, no me gustaba nada, y engrasada encima de la grasa anterior y no cambiaba apenas nada. Un día fui a Norauto a por grasa, no tenían Motul, compré sikolene, y la verdad mucho peor que la Motul, le eche 2 veces y no más, y decidí comprar valvulina para probar, para mi, una maravilla, el cambio me dura más tiempo suave, entre 350 y 400km, puedo tirar bien hasta que se vuelve más tosco y rudo, pero vuelvo a engrasar, y se suaviza esos 350/400km.

Aparte de eso, lo que ensucia la grasa, la tapa del piñón de ataque la primera vez que la desmonte a los meses de tenerla fue impresionante lo que guardaba, y eso que le metía la karcher por esa zona siempre que limpiaba la moto, en cambio con la valvulina, sale sucio, no nos vamos a engañar, pero si comparamos, eso no es prácticamente nada, e igual que la rueda para limpiarla, se limpia más fácil con valvulina que con grasa, por lo menos yo.

Ya digo, que esto es mi experiencia, y se que muchos no estáis de acuerdo conmigo .

A favor de la grasa también tengo algo, y es lo fácil de echarla, con la valvulina es algo más engorroso, pero tampoco es para mucho más.

Yo el kit de transmisión, normalmente vengo engrasandolo 1 vez por depósito de combustible gastado, entre 340 y 400km, y después cada 1200 o 3 depósitos lo desangrado por completo, para quitarle toda la valvulina vieja y la roña que se pega en la cadena.
Así lo hice con el último kit de la f 650 GS. Cuando la vendí, el kit tenía más de 50.000 km, y no tuve que estirar las cadena ni una vez.

La cadena la limpiaba con parafina, de las estufas, cada 1.000 o 2.000 kms.

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#8 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por Quiqui » 28 May 2018 21:29

Muchas gracias Pabloski :ok: , que currada...pareces la "Wikicleta" :descojono:

Yo soy defensor de la cadena y la verdad que no me cuesta el mantenerla... Yo uso la Castrol desde siempre y no cambio xque me va bien, además, tanto esta como la tuya u otras en aerosol, penetran de sobra haciendo su cometido y al solidificar no proyectan casi... qué es el sentido de esta grasa en aerosol...
Una vez probé la de Michelín y menudos "aplicos"...

Squirt... sí pero no. Son ceras liquidas que solidifica, casi no ensucia la transmisión pero no me gusta su poder de lubricación. Además lo que ensucia con el tiempo luego no hay quien lo quite. Aparte de su precio...

Eso sí, es más engorroso la transmisión x cadena que x cardan a la hora de mantener...pero no encuentro ventaja a tanto cardan como se demanda, si te gusta urgarle a tu moto...la cadena es lo mejor junto a su comportamiento...
La vida es como un rollo de papel higiénico: "cuanto menos queda más rápido va"...

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#9 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por Jon Ander » 29 May 2018 05:52

En mi caso también utilizo Valvolina en aerosol específica para cadenas con O-Ring y no lleva Teflón,...
Gracias Pabloski por la aportación
Sobre una moto no importa a que te dediques, que religión tengas o de que lugar eres....Ya eres mi compañero y al final del camino seguro serás mi amigo.

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#10 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por davidespele » 29 May 2018 07:05

Os cuento lo que hago con la cadena de mi moto: Llevo Scotoiler y en vez de aceite Scotoiler lo relleno con valvulina SAE 90, lo de limpiarla no se lo que es ya que siempre va limpia, la valvulina con la fuerza centrifuga se encarga de arrastrar la porqueria hacia el exterior manteniendola siempre limpia, lleva la cadena original y ya lleva 69000 km sin sintomas de desgaste ya que casi no se a tensado,( de las 4 marcas de tensado que hay en el basculante se a "comido" una)
Para mas datos dire que con la vulvulina no suena casi nada, con el aceite de scotoiler hace algo de ruido.
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#11 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por pabloski » 29 May 2018 07:21

GaboV escribió:
28 May 2018 19:29
Lo de la correa y su uso en motos sin tanto par no se aplica en las Harley.. motores con 145 NM de par a 3500 vueltas.. Muy interesante el artículo.. Gracias
Muy buena observación GaboV. :good:

El caso concreto de la transmisión de las Harley Davidson es un ejemplo anacrónico: esas máquinas tienen una mecánica un tanto peculiar y bastante compleja. Las motos de Milwaukee emplean un sistema que, según la traducción literal del inglés, es algo así como "transmisión primaria amortiguada", amén de que transmiten menos de 100 CV netos a la rueda trasera. Utilizan dos sistemas de transmisión: el primario, que va desde el eje del cigüeñal al primario de la caja de cambios, que se confía a una cadena metálica, y el secundario, mediante correa dentada, que transfiere la potencia a la rueda trasera. Precisamente debido a su descomunal par a tan bajas revoluciones, utilizan un potente tensor de cadena primaria que es el que absorbe la patada de par cuando se acelera con ganas. El algunos modelos más modernos también la transmisión primaria es por correa, pero, en cualquier caso, estamos hablando de un sistema de doble transmisión de la potencia, que amortigua bastante el ímpetu de esas pistonadas.

En la foto se ve muy bien el detalle de la transmisión primaria de las Harley Davidson.

Transmision primaria HD.jpg
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#12 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por pabloski » 29 May 2018 07:29

davidespele escribió:
29 May 2018 07:05
lleva la cadena original y ya lleva 69000 km sin sintomas de desgaste ya que casi no se a tensado
David... que te conocemos: entre los mimitos y el celo con el que cuidas a tu "Vermella" y la dulzura de tu mano derecha, le harás los 100.000 con la cadena de serie :descojono: :descojono: :descojono:

Conozco más de un caso como el tuyo, pero cuando lo cuentas alguna gente piensa que les estás vacilando: es como la duración de los neumáticos, yo ya no cuento cuántos kilómetros les hago :grin:
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#13 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por Furka » 29 May 2018 09:58

Dudo mucho que una Vstrom 1000, con 100Nm a 4000rpm, saque esos kilometrajes a una cadena, por mucho que se cuide. Es inevitable que se estire.
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#14 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por davidespele » 29 May 2018 10:47

Furka escribió:
29 May 2018 09:58
Dudo mucho que una Vstrom 1000, con 100Nm a 4000rpm, saque esos kilometrajes a una cadena, por mucho que se cuide. Es inevitable que se estire.
Te doy la razon, si no estoy equivocado la 1000 lleva la misma cadena que la 650 paso 525 y esos 30cv mas seguro que no le gustan mucho a la cadena.
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#15 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por davidespele » 29 May 2018 10:50

pabloski escribió:
29 May 2018 07:29
davidespele escribió:
29 May 2018 07:05
lleva la cadena original y ya lleva 69000 km sin sintomas de desgaste ya que casi no se a tensado
David... que te conocemos: entre los mimitos y el celo con el que cuidas a tu "Vermella" y la dulzura de tu mano derecha, le harás los 100.000 con la cadena de serie :descojono: :descojono: :descojono:

Conozco más de un caso como el tuyo, pero cuando lo cuentas alguna gente piensa que les estás vacilando: es como la duración de los neumáticos, yo ya no cuento cuántos kilómetros les hago :grin:
Como me conoces Pablo :descojono: :descojono: Cuidar yo la Vermella que vaaaaa :yes: :descojono:
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#16 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por juanjolinares » 31 May 2018 16:27

Muchas gracias, siempre vienen bien los consejos!!

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#17 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por Jatadio » 05 Jun 2018 16:38

Y limpiar la cadena con gasoil?.
Es mejor que hacerlo con gasolina, no?
Ah! Gracias Pabloski

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#18 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por Guerku » 05 Jun 2018 17:08

Jatadio escribió:
05 Jun 2018 16:38
Y limpiar la cadena con gasoil?.
Es mejor que hacerlo con gasolina, no?
Ah! Gracias Pabloski
el manual dice queroseno
Yo la limpio con este
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#19 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por pabloski » 05 Jun 2018 21:09

Jatadio escribió:
05 Jun 2018 16:38
Y limpiar la cadena con gasoil?.
Es mejor que hacerlo con gasolina, no?
Ah! Gracias Pabloski
En teoría es mejor el keroseno, el gasoil puede resecar los o-rings.
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#20 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por Maikel_32 » 06 Jun 2018 07:04

Jatadio escribió:
05 Jun 2018 16:38
Y limpiar la cadena con gasoil?.
Es mejor que hacerlo con gasolina, no?
Ah! Gracias Pabloski
Mejor gasoil que gasolina, la gasolina reseca mucho las toricas de los eslabones, y mejor que ambos, es el queroseno, y en su defecto, el líquido de encender la barbacoa, este lo tienes en Gel, pero el bueno es en líquido.
Las opiniones son como los culos, cada uno tiene el suyo

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#21 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por guillermo.gm.mun » 27 Jun 2018 07:36

Muchas gracias a Pabloski y a todos, ya que aportáis mucho conocimiento. Tengo una 1000 Dl y no sé si la cadena está bien o mal tensada, ya que no sé cómo medir los 20 a 40 mm que Pabloski recomienda de holgura. Existe una forma sencilla de ver si la cadena está bien tensada? Perdón por la pregunta, pero es que mi ignorancia es muy atrevida.... jejeje

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#22 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por Kastefariano » 27 Jun 2018 07:50

Tienes las instrucciones en el manual de usuario.
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V'sss y tened cuidado ahí fuera

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#23 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por guillermo.gm.mun » 27 Jun 2018 08:21

Kastefariano escribió:Tienes las instrucciones en el manual de usuario.
Gracias Kasteferiano!

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#24 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por Turkito » 27 Jun 2018 19:51

Muy currado el Post, resuelve bastantes dudas, pero tengo una desde hace tiempo, últimamente noto que la cadena hace un ruidillo acorde con la velocidad de la moto, no recuerdo si fue desde que empecé a usar la grasa Silkolene blanca, me decidí por esta grasa en spray porque prometía adherirse bien a la cadena y no dejarme la llanta trasera negra. Pues bien la grasa cumple lo que promete pero no estoy muy convencido de su poder de lubricación ya que con esta grasa aún recién echada hace un ruido tipo...ñiiii que a más velocidad más fuerte suena y solo en aceleración, lo más lógico que he pensado es que no lubrica bien, ya que con otras grasas no suena así. En resumen mi pregunta es si los que la conozcáis que seguro que muchos, creéis que es normal este ruido con este tipo de grasa, no la esté aplicando correctamente o directamente no recomendáis que siga usándola.
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Yo siempre he tenido moto de campo que después de cada uso lavo la cadena y la dejo preparada para el próximo uso, pero en la moto de carretera no sabía muy bien cada cuanto engrasar y demás, lo estaba haciendo cada 1000, que quizá sea demasiado, así que gracias por la Info.
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#25 Re: La cadena: mantenimiento, cambio y características

Mensaje por pabloski » 28 Jun 2018 09:36

Nunca he utilizado esa grasa, no te puedo ayudar, pero si el próximo engrase cambias de lubricante, saldrás de dudas :yes:
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