Antes de nada, quiero dejar claro que lo que escribo a continuación son apreciaciones personales y pueden o no ser las mismas que las de cualquier otro usuario, por lo que no se trata de ningún juicio rotundo sobre el funcionamiento de esta moto.
Pasada ya la revisión del rodaje, y algunos kilómetros más, creo haberme adaptado a esta moto, algo nada complicado debido al funcionamiento homogéneo de este modelo.
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VÍDEO COMPLETO DE LA PRUEBA
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Nos estamos conociendo…
Aunque ya había probado la 800DE en un par de ocasiones, nunca percibes con las mismas sensaciones una moto de pruebas que una que tienes la conciencia de que es tuya y que te va a tener que acompañar durante algunos miles de kilómetros.
El cambio de una KTM, muy radical, a esta V-Strom se dejaba notar desde el primer kilómetro: de golpe había aparecido mucho aplomo en la dirección, unas suspensiones más dulces y un motor que, aunque empuja desde muy abajo con gran rabia, permite dosificar muy bien la potencia en cualquier rango del régimen de giro del motor.
Pero, a medida que iba cogiendo confianza, empezaba a notar que la moto transfería demasiada carga al eje delantero al frenar entrando rápido en curvas enlazadas. El primer ajuste fue comprimir varias vueltas el muelle de la horquilla, hacer lo propio con el amortiguador trasero para no desequilibrar el SAG y cerrar el hidráulico tanto en compresión como en extensión: tuve que hacer varios ajustes hasta dar con el que más me complacía hasta certificar que ya estaba a mi gusto.
La regulación del hidráulico es bastante crítica y en tan solo media vuelta de “grifo” cambia por completo la respuesta de la suspensión.
Cuando todo parecía correcto decidí meterme por una pista llena de surcos y regueras: enseguida me di cuenta de que la regulación original de esta moto estaba calibrada para el “offroad”. Quité unas cuantas vueltas de precarga y de nuevo estaba la moto a mi gusto. Esta especie de “liturgia” de cambiar el setting de las suspensiones es imprescindible cuando el recorrido de estas es de más de 200 mm, ya que disponemos de un gran rango de utilización y sería poco recomendable desaprovecharlo.
A medida que iba acumulando kilómetros me enfadaba más con los neumáticos: los Dunlop que lleva esta moto de serie son bastante elementales. ¿Si Suzuki ya dispone de una V-Strom 800 Tech, porqué monta en este modelo “trailero” unas ruedas tan asfálticas? El cambio de ruedas, junto con la tubelización de las llantas, será lo próximo que haga cuando mi economía se reponga de la compra.
Un motor infinito
Por muchas pruebas que había visto y leído sobre el comportamiento del motor de esta moto, no imaginaba el gran trabajo que ha realizado Suzuki en su puesta a punto, de manera especial por el buen criterio con el que han calibrado los tres modos de conducción que, con una filosofía totalmente espartana, han decidido etiquetar como A, B y C, ignorando las tendencias de nomenclaturas grandilocuentes (Enduro Pro, Rally, Sport, Rain…). A diferencia de otros fabricantes, lo que hace Suzuki al cambiar de modo de conducción es rebajar o incrementar la respuesta de la llegada de par motor, manteniendo la potencia final intacta, de manera que, si un día de lluvia eliges el modo C para dulcificar la entrega de potencia a la rueda trasera y te ves obligado a realizar un adelantamiento fulgurante, cuando gires con decisión el puño, los caballos aparecerán sin dejarte huérfano de potencia en pleno adelantamiento.
Prácticamente desde que abandonamos el régimen de ralentí, la potencia aparece con una respuesta notable, pero, sobre todo muy controlable y lineal. El escalonamiento del cambio está bien elegido, lo que colabora en el aprovechamiento de las facultades del motor, aunque el desarrollo final es corto. Ese es el truco que ha utilizado Suzuki para sacarle a sus 83 cv una respuesta más propia de una moto de 100 cv. Pero esto tiene su precio: a 120 km/h (reales) el motor gira a 5.400 RPM.
El desarrollo final en sexta es de 22,2 km/h por cada 1000 RPM. El margen para ir rápido por autopista es grande, ya que este motor puede girar de manera mantenida a más de 7.000 RPM sin riesgo para la mecánica (a ese régimen de giro la velocidad lineal del pistón es de 16 m/s) y estaríamos circulando a unos 160 km/h de marcador.
Aunque este motor está muy bien equilibrado, se perciben unas ligeras vibraciones (nada molestas) entre 5.000 y 6.000 RPM, que creo que es más responsabilidad del acoplamiento del tren de rodadura (ruedas, cadena, suspensiones…) que del propio motor, ya que en vacío no se percibe vibración alguna. .
El cambio de marchas es fantástico: preciso, suave y muy poco ruidoso. La ayuda del quickshifter (cambio sin embrague) es buena, de las mejores que he probado, pero requiere de una racionalización en su uso: por encima de 3.000 RPM se sube muy bien de velocidades, incluso aunque estés acelerando en plena maniobra de subida. Pero para bajar velocidades, en fuertes retenciones, es mejor cerrar totalmente el acelerador y, dependiendo del ímpetu del descenso, esperar que la cadena de algún tirón fuerte. Yo, particularmente, prefiero reducir utilizando el embrague, de manera que dosifico la llegada de la retención del motor: creo que es bueno tanto para la vida de la cadena, como para la de las coronas. Por cierto, la maneta de embrague tiene muy buen tacto y, aunque sea de cable, no resulta nada dura de accionar.
Hay que parar
Una moto tan versátil necesita tener un sistema de frenado acorde con sus prestaciones y, a priori, en Suzuki se han decantado por un sistema bastante poco revolucionario: pinzas con soporte axial flotante que, aunque no muestran ningún tipo de deficiencia en la frenada, bien podría haber estado compuesto por pinzas radiales, del mismo modo que monta su hermana de sangre la V-Strom 800 Tech. Sobre el terreno la frenada es buena, muy dosificable y con ninguna esponjosidad en la maneta y el pedal, pero le falta esa potencia instantánea que tienen casi todas las motos contemporáneas.
Recurriendo a una explicación deliberadamente esquemática, estaríamos ante un sistema de frenado muy poco asistido: si quieres una frenada fulgurante has de emplear al menos un par de dedos y presionar con decisión. A su favor diré que permite una dosificación más “humana” sin tanta interacción de la tecnología y permitiendo una modulación totalmente manual.
La elección de las pinzas axiales no concuerda con el montaje de discos lobulados (mejor refrigerados); lo que se ahorran en un componente se lo gastan en otro.
El conjunto
Han tardado más de 20 años en reinventar la V-Strom, menos V que nunca, y lo han hecho a conciencia. Si las versiones anteriores sólo tenían de aventureras el aspecto y unas pequeñas pinceladas que la permitían flirtear por pistas de tierra sencillas, en la 800DE han utilizado todos los argumentos que necesita una moto real de aventura (llamémosle trail). El bastidor multitubular ofrece una rigidez encomiable, las suspensiones, aunque en su regulación preliminar pecan de ser blandas, permiten ajustarlas a cualquier tipo de escenario, incluyendo itinerarios que pueden rozar el enduro, pero lo que sobresale por encima de todo el conjunto, es el motor. .
El perfecto acoplamiento entre el motor y las relaciones de cambio (desarrollos) permiten utilizar cada uno de los 83 caballos anunciados por el fabricante hasta límites increíbles, gozando además de un par motor que ofrece un comportamiento propio de motos de mucha mayor cilindrada. Pero todo esto se consigue a base de gasolina: sus dos competidoras directas, por precio y prestaciones, son la Yamaha Tenere T7 y la Honda Transalp 750, que consumen aproximadamente medio litro menos de combustible cada 100 kilómetros.
En ciudad se percibe como una moto grande, aunque el manejo termina siendo muy fluido, en carreteras de curvas en un verdadero misil (a condición de endurecer las suspensiones), en autopista permite mantener velocidades de crucero muy por encima de la cordura, sin que se esté sometiendo al motor a maltrato alguno, y fuera del asfalto es una moto que permite afrontar tramos que, a priori, deberían estar reservados a motos offroad 100%.
¿Y lo malo?
No existe la moto perfecta, aunque dependiendo de lo que hayamos pagado por ella son más o menos disculpables sus defectos. Pero no es lo mismo que una moto tenga un motor con mala curva de par a que se le moje el acolchado del asiento cuando llueve: en el primer caso no podremos hacer nada y en el otro nos tocará gastarnos un par de cientos de euros en un tapicero para solucionarlo.
Los defectos, según mi opinión y la de los comentarios de varios propietarios de esta moto, serían los siguientes:
-Asiento poco impermeable. El agua de lluvia o de lavado penetra por las costuras y empapa el acolchado, manteniéndose durante varias horas mojado.
-Luz de cruce peculiar. Aunque hay quien ha demonizado este aspecto, no es algo que resulte muy preocupante salvo que sólo la utilices por la noche. Al utilizarla por primera vez de noche me di cuenta de que el faro enfocaba demasiado arriba, peculiaridad agravada por el hundimiento de la suspensión trasera al acelerar. Lo bajé unos centímetros y la cosa mejoró. La luz no es mala, pero le sucede lo que a todos los focos led: emiten un haz bastante difuso y, aunque iluminan una porción muy importante de terreno, los objetos enfocados carecen de contraste y es necesario fijar con detalle la vista.
-Ruedas con cámara. Este problema es compartido por sus competidoras de Yamaha y Honda. Para los “puretas” esto no supone un problema, ya que son muchos aventureros los que prefieren ruedas con cámara, ya que se pueden reparar en cualquier lugar del mundo y son inmunes a los abollones de las llantas, amén de que permiten rodar con presiones de inflado muy bajas. En mi caso, que llevo más de 5 años sin pinchar (los últimos 4 pinchazos que he reparado eran de las motos de compañeros de viaje) no ha supuesto ningún problema la elección de esta moto y, atajando el posible abandono de tanta suerte, en breve las llantas estarán selladas por un profesional (Bartubeless) para poder montar cubiertas sin cámara.
Aquí quiero hacer un inciso: las llantas de la V-Strom 800DE, tanto la delantera como la trasera, llevan talón de ensamblaje en la garganta interior. Si montas neumáticos tubeless, aunque sean con cámara, encajarán en la llanta (talonarán) y, en caso de la pérdida total de aire, no desllantarán, permitiéndonos rodar sin presión bastantes metros (hasta que la cubierta se destroce). Hago esta aclaración por el miedo que tienen algunos a un pinchazo a alta velocidad al rodar con cámaras.
En caso de pinchazo por un objeto punzante (clavo tornillo…) en una cubierta tubeless se mete un gusanito y se puede continuar. En caso de llevar cámara hay que recurrir al aerosol de espuma (ojo, respetar muy bien las instrucciones de uso, que muchos dicen que no sirven para nada). Si el pinchazo es por una raja con un objeto cortante, los gusanitos valen de muy poco, mientras que las cámaras se pueden reparar y a la cubierta se le puede poner un parche por el interior. Pero esto me parece que es demasiada elucubración: en el 90% de los casos que conozco la moto acaba en una grúa tras una llamada al seguro y su posterior evacuación hasta el taller de ruedas más cercano donde la repararán en pocos minutos.
-Calor en la pierna derecha. Pocas motos (por no decir ninguna) que cumplan la normativa Euro 5 se libran de la emisión de mucho calor procedente del catalizador. Cuando viajas con pantalones y botas de moto es una ligera molestia al circular a poca velocidad, pero como vayas de paseo por la ciudad en zapatillas una tarde de verano… .
-Falta de herramientas. En la KTM 890 Adventure que ha precedido a esta V-Strom 800DE había una bolsa de herramientas con las que casi se podía desmontar la moto por completo: debajo del asiento de la Suzuki hay un atornillador y una llave allen. Lo más escandaloso es que debajo del asiento hay hueco suficiente para transportar una buena bolsa de herramientas, como mínimo para tensar la cadena o limpiar el filtro de aire (muy fácil de acceder, por cierto).
-Caballete mal balanceado. Si has instalado el caballete central original enseguida te habrás dado cuenta de que es muy complicado subir la moto: hay que aplicar mucha pericia y fuerza. Si cargas la moto con maletas ya es un trabajo de dos de manera inexcusable.
